Этот Mercedes нашпигован новейшими техническими решениями, он обеспечивает новый уровень драйва, комфорта и безопасности.

Что я увидел на этот раз в Баварии? Строго говоря — рестайлинговую версию Mercedes-Benz E-класса под серийным номером W211, который известен с весны 2002 года. Что я узнал и почувствовал? Что это другой автомобиль. Две тысячи внесенных в модель изменений — это не болтики и винтики с измененной конфигурацией шляпки и шага резьбы, это новые качества машины бизнес-класса.

Не ищите 10 отличий

Внешних изменений мало, но они очень «точные». В Е-классе появилась некая острота, отчасти избавляющая его от присущей марке чопорности. Леонардо да Винчи приписывают фразу: разница меж смертным и ангелом заключается в деталях.

Вот и здесь — всего несколько деталей, которые воздействуют скорее на уровне подсознания, а не бросаются в глаза, но облик автомобиля уже иной. Новая, с более выраженными углами, как по периметру, так и в середине, V-образная декоративная решетка радиатора. Горизонтальные прозрачные пластинки — ламели в верхней части основной фары, там, где располагается «поворотник».

Измененная форма переднего бампера, с Г-образными ребрами с двух сторон и более акцентированным клином в центральной части, что придает легкое ощущение агрессивности и более выраженную энергетику. Добавим сюда боковые зеркала — они стали ассиметрично-угловатыми и теперь крепятся к рамке двери не целиком, а на одной изящной стойке. Нижние боковые накладки и задний бампер в стиле Avantgarde. И еще обновленные задние фонари на светодиодах.

Вот, собственно, и все. Но этого вполне достаточно, чтобы придать Mercedes-Benz E-класса в кузове W211 индивидуальность.

Вышесказанное относится к «обычному» E-классу. Представленный одновременно новый AMG 63 «одет в платье», которое специально для него «сшили» сразу три дизайнерских бюро. Впрочем, эта машина заслуживает отдельного рассказа, который будет опубликован в самом скором времени.

В салоне явных изменений и того меньше — модернизированный блок системы климат-контроля c отдельным дисплеем и рулевое колесо, выполненное в новом дизайне с более эргономичными и понятными кнопками управления бортовыми системами — музыкой, навигацией, круиз-контролем, телефоном и т.п. В одной из тестовых машин также попалась дополнительная опция — выведенные на баранку кнопки ручного переключения передач.

Хорошо, скажет вдумчивый читатель, пока мы насчитали семь позиций. Допустим, в состав каждой входят 10 деталей. Итого — 70. А нам ведь было обещано 2000, где же остальные 1930?

Если перевести заголовок статьи с русского на русский, то получится дуэль двух самых совершенных систем полного привода в мире и их талантливых создателей.

Речь идет о созданной инженером Каору Савазе системе AYC (Active Yaw Control), которая устанавливается на автомобили Mitsubishi Lancer Evolution начиная с пятого поколения, и системе SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), появившейся в 2004 году на флагманской модели Honda Legend. Ее создателем является Ясужи Шибахата, который последние 19 лет работает на компанию Honda. А до этого Ясужи трудился в компании Nissan и именно он придумал систему полного привода для еще одной легенды японского автопрома - Nissan Skyline GT-R.

Да, чуть не забыл, систему активного распределения тяги ATTS для купе Prelude и систему активного рулевого управления VGS для родстера S2000 придумал все тот же скромный японский гений Ясужи Шибахата.

А выяснить, кто все-таки круче — Honda или Mitsubishi, Шибахата или Савазе, я решил на недавно реконструированной кольцевой трассе АДМ в подмосковном Мячково. Но прежде чем рассказать о результатах этой дуэли, хочется окончательно «загрузить» читателя и рассказать о том, как эти трансмиссии работают.

Начнем с Хонды

Основа трансмиссии SH-AWD — это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода. Легкий карданный вал из композитного материала, идущий к задним колесам, заканчивается необычным устройством. Это планетарный редуктор, который по команде электроники может переключаться с прямой передачи на повышающую, с передаточным числом 0,95. Фактически, это дополнительная двухступенчатая автоматическая коробка передач, действующая только на задние колеса. Ни у одного автомобиля в мире ничего подобного нет!

В обе задние «полуоси» встроены мощные сцепления с электромагнитным приводом. Если они разжаты, то Legend будет переднеприводным — задние колеса вращаются свободно. Если замкнуто одно из двух сцеплений, то машина окажется с приводом на... три колеса. Например, поджимая правое сцепление в левом повороте, электроника подсоединяет заднее правое колесо к повышающей передаче — и Legend активно «подруливает» тягой влево. А если поворот правый, то более активным будет левое сцепление.

Компьютер системы SH-AWD постоянно «играет» обеими фрикционными муфтами (благо, электромагниты позволяют сжимать и разжимать их очень быстро и точно дозировать усилие). На заднюю ось может передаваться до 70% крутящего момента, а на каждое колесо – до 100% этой доли. В итоге Legend управляется не только рулем, но и тягой — причем автоматически.

Все дело в шильдике, господа! Если вам не обязательно иметь на крышке багажника цифры «650» и вы считаете ниже своего достоинства кому-либо растолковывать, почему остановились на комбинации «630», это может быть ваш автомобиль.

Потому что, сразу скажу, во всех других отношениях «самая слабая» версия баварского купе должна удовлетворить владельца полностью, или — почти полностью. У этой модификации даже есть кое-какие преимущества, заключающиеся не только в экономии на бензине и при покупке — кто из обладателей таких статусных автомобилей с этим считается?

В кокпите

Если кто-то скажет, что BMW 630i можно легко отличить от своих более серьезных аналогов — не верьте. Внешние различия отыскать трудно. Хотя на самом деле они есть — хромированные патрубки выхлопной системы имеют чуть меньший диаметр. Ну и, конечно, тот самый шильдик на корме. А, в общем — все то же хорошо знакомое, красивое и солидное купе от BMW. Вызывающее обычную зависть, но в большей степени — уважение, и, несомненно, подчеркивающее статус владельца.

Расположившись в изумительно удобном, по-спортивному профилированном кресле, не надо сразу «придираться» к пластику передней панели. Конечно, «за такие деньги» тут могла бы тоже быть кожа. Но, во-первых, пластик мягкий и высшего качества, а, во-вторых, и в 650-й, если мне не изменяет память, он тоже имеет место. Только в М6 интерьер сплошь затянут кожей. То есть, в 630-й также присутствует явное ощущение «умеренной роскоши», а еще — безусловного вкуса и тщательности в подгонке деталей.

Само собой, сиденье снабжено электроприводами и обладает широчайшим диапазоном регулировок. Толстая, обшитая первоклассной кожей баранка, также перемещается при помощи электрического привода. Все та же особенная, приятная теснота — именно так и должно быть в автомобиле спортивного типа. Да, при довольно солидных габаритных размерах купе передние пассажиры словно зажаты массивным центральным тоннелем — вы будто в кокпите гоночного болида.

И кнопка запуска мотора здесь как нельзя кстати. Правда, чтобы она отозвалась на легкое прикосновение, следует прежде вставить прямоугольный брелок в соответствующую прорезь на рулевой колонке. В распоряжении водителя — и бортовой компьютер, сигнализирующий о состоянии автомобиля, и система iDrive, управляющая практически всем в автомобиле, и, конечно же, очень неплохой развлекательный центр с DVD-проигрывателем, CD-плеером, ТВ-тюнером. А есть еще, между прочим, навигационная система, работающая в Москве.

Почему мы не публикуем сравнительных тестов? Потому, в частности, что не считаем правильным навязывать свое мнение, оставляя право выбора за потенциальным покупателем.

Честно рассказать об автомобиле, высказать свое неизбежно субъективное мнение, помочь читателю разобраться в деталях — это пожалуйста. А косвенно лишать его возможности самостоятельно определиться, пусть руководствуясь эмоциями, а не только здравым смыслом, это вроде как отнять у человека частичку свободы. Выбор может быть неверным с моей точки зрения, но это — его, а не мой выбор.

Да простит меня читатель за такое скучное начало рассказа о веселых машинах, которые все равно — хотел я того или нет — оказались рядом, под одним заголовком. Хотя бы потому, что новое баварское купе и рестайлинговую «зетку» от Nissan объединяет тип кузова, буква «Z» в названии, и, главное — спортивный дух. Но на мой опять же субъективный вкус, они отличаются друг от друга, как немецкий шнапс от японского саке. Хотите — пробуйте, хотите — катайтесь…

Какая «зетка» вам милее?

Согласитесь, читатель, внешне автомобили не похожи друг на друга, как азиат на европейца. Оба выглядят агрессивно, всем своим обликом свидетельствуя о недюжинном потенциале, и тот, и другой отличает безукоризненный стиль, но они — разные. Так что именно личные представления о прекрасном в данном случае играют ключевую роль.

Nissan 350Z после рестайлинга обрел несколько новых выразительных деталей. На поперечине в багажнике (это не просто дань славным спортивным традициям, а необходимая для усиления жесткости кузова деталь) теперь гордо поблескивает надпись «350Z». Ее всегда видно сквозь заднее стекло — красиво, но не слишком функционально, поскольку нет шторки, прикрывающей отсек от посторонних взглядов. В Z4 такая шторка, к слову, имеется.

Из-за той же очень полезной распорки объем багажного отсека в Nissan составляет 235 литров — на 50 л меньше, чем в BMW. Зато в салоне мест для мелкой поклажи тут больше, чем в баварском купе. Да, в конце концов, не рассаду же на дачу возят в такой машине, а сумка для гольфа или несколько пакетов из супермаркета в багажник влезут легко.

«Трехсот пятидесятый» теперь щеголяет новым, более массивным передним бампером с удлиненными вертикальными указателями поворотов, стильными фарами и кормовыми фонарями на светодиодах. В целом автомобиль заметно посвежел, я бы сказал — улучшилось его визуальное восприятие, дизайнерские новации заметны, хотя кардинально практически ничего не изменилось.

Попутно замечу, что Nissan 350Z длиннее, шире, выше и тяжелее BMW Z4 Coupe. И уже в силу этих отличий он дружелюбнее к водителю. Например, забираться в него легче, удобнее благодаря более широким дверным проемам.

Внутри ты мгновенно понимаешь, что машина предназначена для стремительной езды, однако ощущаешь комфорт, даже уют салона. Широкие кресла, что не мешает им иметь развитую боковую поддержку, обшиты кожей и оборудованы электроприводом. Лишь регулировка по высоте — механическая. Как вы понимаете, найти удобную и правильную посадку за рулем не сложно, пусть рулевая колонка и регулируется только по высоте — зато вместе с щитком приборов, поэтому «колодцы» с циферблатами всегда перед глазами, обод баранки перекрыть их не может.

Да и в целом к эргономике водительского места нареканий быть не может. Центральная консоль «пестрит» кнопками и переключателями, но разобраться в них и манипулировать нужными в дальнейшем — легче легкого.

Спортивность модели подчеркивается не только металлическими вставками и перфорацией на педалях, но и тремя «чисто гоночными» стрелочными индикаторами, расположенными поверх центральной консоли и развернутыми в сторону водителя. Это, как и полагается, датчики температуры и давления масла, а также вольтметр.

Нельзя не отметить и тот факт, что материалы отделки интерьера стали более качественными и приятными на ощупь. Высокий уровень комфорта, с другой стороны, как бы намекает на возможность не только носиться, сломя голову, но и размеренно передвигаться в городской черте. Хотя набалдашник механической 6-ступенчатой коробки передач справа под рукой провоцирует заняться «настоящим драйвом». Но, уверяю вас, читатель, это наслаждение скоростью никуда не денется, с этим мы успеем.

А пока присмотримся к BMW — детали, еще раз подчеркну, имеют огромное значение.

Z4 едва не противоположность 350Z. Взгляните на них еще раз. Если купе Nissan — это неприкрытая агрессия, то BMW — это «чистый адреналин». Z4, безусловно, красива, я бы сказал, она выглядит бескомпромиссно и по-спортивному высокомерно. И облик, спешу заметить, вполне отражает характер этого купе. Одна вытянутая, как у гончей, «морда» чего стоит. Подготовленный водитель сразу скажет, что управляться с таким автомобилем непросто, это надо уметь.

Вы исподволь чувствуете его норов, уже забираясь внутрь — усесться в Z4 гораздо сложнее, чем в Nissan. Широкий порог, узкий дверной проем. И в салоне — без лишних сантиментов, вы оказываетесь словно в гоночном болиде.

Нарочито грубоватый пластик, огромная металлическая накладка на торпедо, резкие линии. Но вот из передней панели всплывает цветной монитор, вы кладете руки на пухлую, оптимального диаметра баранку, пользуетесь электрорегулировками сиденья, видите справа небольшую рукоять автоматической КП, и у вас появляется мысль, что о комфорте конструкторы все же не забыли. Не забыли, конечно, но — не настолько, чтобы вас хоть на минуту покинуло ощущение, что вы находитесь не в кокпите.

Вот ведь что любопытно: купе BMW оборудовано богаче, чем 350Z — в нем есть, к примеру, датчики дождя и освещенности, чего лишен Nissan, в нем имеется даже система круиз-контроля. Но японский автомобиль явно комфортабельней, просторней и функциональней. Притом, что в нем я не обнаружил ни пепельницы, ни бардачка перед пассажиром.

Однако и в салоне Z4 ощутил нехватку отсеков — между сиденьями можно разместить разве что футляр для очков. Все полезное пространство между спинками кресел и стенкой багажника заняли CD-чейнджер на 6 дисков и DVD-проигрыватель для навигационной системы. Тем не менее, в BMW все сделано «правильно» — для драйва, а не для расслабления. Чтобы вы не отвлекались, доставая откуда-то сбоку вдруг понадобившуюся вещь — остановитесь и откройте багажник. Послушать музыку или попить — бутылку с минералкой можно пристроить под рукой — тут еще дозволяется, а о большем и не мечтайте, только — драйв!

...И все-таки я считаю, что автомобили шведской компании Saab в России недооценены. Не в смысле их стоимости — с этим как раз все в порядке, а в плане покупательского интереса.

Быстрые, стильные, доступные в сравнении с конкурентами, они, кажется, заслуживают большего внимания публики. Даже как-то обидно, что, согласно нашим исследованиям, опубликованным в недавнем выпуске приложения «АИ-market», тот же Saab 9-5 Aero теряет за три года около 47% от своей первоначальной стоимости.

В чем причина? В недоброй молве о дороговизне обслуживания и сомнительной надежности? Не думаю: почти все конкуренты в этих отношениях, прямо скажем, не лучше, а кое-кто и хуже. Неуспех, на мой взгляд, можно объяснить отсутствием четкой рыночной ориентации, определенного имиджа.

Скажем, в США Saab давно снискал славу «автомобиля интеллектуалов». В Европе стал «машиной дипломатов». А в России? То-то и оно... Попробуем взглянуть на него свежим взглядом.